'Niye uçmuyor bu uçaklar?' ya da 'Nerden çıktı şimdi bu rötar kahretsin ya!' sözlerini uçakla seyahat edenler yakından bilir. Geçtiğimiz gün havaalanlarında yaşanan iptal ve gecikme kaosunun meğerse bizim hiç tahmin etmediğimiz sebepleri varmış. Hava muhalefeti dışında sürpriz şeyler öğrenmek isterseniz şöyle buyurun...
Hava trafik kontrölörü olarak çalışan Onur ve Neşe bir sabah bana ulaştı ve anlatmak istedikleri şeyler olduğunu söyledi. Ben bu uçma meselesine oldukça takık, hatta son derece obsesif bir insan olduğum için konuyu bile sormadan 'olur, buluşalım' dedim. Görüşme yerine giderken kafamda kurduğum sorularla karşılaştığım cevaplar inanın bana süpriz oldu, sizi de şaşırtacağından eminim.
Neşe: Basitçe havada uçan bütün hava araçlarının, birbirlerine çarpışmadan en emniyetli şekilde A noktasından B noktasına ulaşmasını sağlayan en önemli unsurlardan biridir pilotlarla beraber. Bu iletişimi de kulelerden yapıyoruz, önümüzdeki radar ekranlarından takip ediyoruz.
Onur: Motor çalıştırılmasından motor susturulana kadarki bütün süreçte kontrolörlerden yönlendirme talep edilir. Bir pilot sadece kendi önünü görebiliyor aslında. O camlar da işlevsiz çünkü bir araçtaki gibi önünde bir araba gördün frene basayım durumu olmuyor. Bizdeki radar ekranından, dakikalar önce uçakların birbirine yaklaşma tehlikesini görüp uçakları birbirinden ayırabildiği radarımız var. Uçaklarla radyofrekans konuşmalarımızda uçaklara sağa dön, sola dön, tırman, hızını kıs, hızını artır şeklinde uçakları birbirinden ayırıyoruz.
24 saat aralıksız çalışıyoruz. Konstantrasyonumuzu en fazla 2 saat sağlayabileceğimiz için 2 saat çalışıp 2 saat dinlenme usulüyle çalışıyoruz.
Onur: Kontrolör olmanın iki farklı çeşidi var. 1 Hava trafik kontrolör eğitimi veren 4 yıllık bölümler var Eskişehir Teknik Üniversitesi ve Nişantaşı Üniversitesi’nde. Bunların lisans bölümlerinden mezun olup DHMİ’ye başvurmak gerekiyor, bu birinci yöntem. Diğer yöntem de herhangi bir 4 senelik fakülteden mezun olup yine DHMİ’ye KPSS ve YDS puanlarıyla başvurma şekli var. Bunun devamında seçilen adaylar Avrupa merkezli bir sınava giriyorlar. Bu sınavda çoklu düşünme, analitik düşünme, hızlı karar verme, kritik anlarda risk kontrolü gibi şeyleri değerlendiren çok kapsamlı bir bilgisayar ortamında girdiğimiz sınav var. Bu sınavın sonucunda adaylar detaylı bir sağlık kontrolünden geçtikten sonra mülakatla birlikte DHMİ bünyesinde stajyer kontrolör olarak işe başlıyorlar. Bu eğitim yaklaşık 1,5 sene sürüyor. Bu süreçte herhangi bir sınavda 70’in altında puan aldığınızda elenip düz memuriyete düşmüş oluyorsunuz. Başarılı olursanız kendi meydanlarına dağıtımınız yapılıyor. Burada da 1,5 sene iş başı eğitimi var. Yani bir hava trafik kontrolörünün tek başına çalışabilir duruma gelmesi 3,5 seneyi buluyor.
Neşe: Yurtdışından Katar’dan kalkan uçak Londra’ya gidiyor ve Türk hava sahasını kullanıyorsa biz o uçağın emniyetinden de sorumluyuz. Bu iş aslında milli güvenlikle de alakalı. Sadece trafik emniyeti olarak düşünmeyelim, sonuçta bu uçaklar bizim hava sahamızı kullanırken şehirlerimizin üzerinden de geçiyor. Bunu yapabilmek için de havacılığın genel bir dili vardır, İngilizce. Belli kalıp cümlelerimiz var, hangi durumda ne söyleyeceğimize dair belli kurallar var. Biz bu kuralların dışına çıkmamız gerekirse İngilizce, acil bir durum varsa pilot Türkse türkçe konuşuyoruz. Bunun da belirlendiği bir havacılık anayasamız var. Bu anayasaya göre de biz İngilizce konuşmakla mükellefiz. Bir hava trafik kontrolörü iyi derecede İngilizce bilmek zorunda. Bunu da YDS ile ispat etmemiz gerekiyor zaten.
Neşe: 'Hava şartları kötüyse buna yapabileceğimiz bir şey yok, bunlar doğanın gerekleri ve böyle şeyler olur. Ama hava şartları kötüyken de bazen biz imkanları zorlayarak, cansiperane davranarak daha fazla uçağa daha kaliteli bir hizmet sunmaya çalışıyoruz ama bunu ne derece yapmak zorundayız bilmiyorum.'
Onur: 'Şimdi şöyle: Uçakların havada uçtukları yollar karayollarına çok benziyor. Spesifik bir rota üzerinden giderler ve gelirler. Bir duble yol gibi düşünebiliriz bunu. O yüzden bu uçaklar rastgele havada uçmadığı için, belli bir yoldan gittikleri için bu yolların da belli bir doygunluğa ulaşma seviyesi var. Belli bir saat diliminde o hava sahasından belli sayıda uçak geçmesi lazım. Bu sayıyı geçerse gecikmelerin devamında iptaller yaşanabiliyor. Ama Türk hava sahasında şöyle bir durum var: Bizdeki hava trafik kontrolörleri, maksimum sayıda uçağa hizmet verebilmek için, bu gecikmeleri minimuma indirebilmek için kendileri insiyatif alarak çalışıyorlar. Bu nedir? Uçaklara direkt rota vererek, rotalarını kısaltarak, hızlandırarak yönlendirebilirler. Türk hava sahası çok yoğun bir hava sahası. Ülkenin kuzeyindeki ve güneyinde sıkıntılar sebebiyle her geçen gün Türk hava sahasından geçen uçak sayısı artıyor ve günlük uçak sayısı 6 bin’e yaklaşmış durumda. Az evvel bahsettiğim hava koridorlara bir uçağın geçebileceği en güvenli yerler. Ama hava trafik kontrölerleri insiyatif alıp uçaklara kestirme rota verip hızlandırıp birbirlerine yakın geçirdiğinde kurallar dahilinde bu şişmeyi ve gecikmeyi engellemiş olur. Ama tabii bunu kendi insiyatifinde yaptığı için iş yükü artıyor, stres seviyesi artıyor ve bu bir noktadan sonra uygulanması güç bir hale geliyor. Yine de yıllardır bu iş Türkiye’de başarıyla icra ediliyor.'
Neşe: 'Mesela bir yolda giderken ben oraya 5 tane trafik ışığı koyabilirim ve aracı birazcık yavaşlatırım, bu kurallar dahilinde olur. Ama 3 ışığa indirip, 2 tane trafik polisi koyup yine kurallar dahilinde biraz daha hızlandırabilirim. Biz zaten günlük 6000 trafiğe hizmet veren, operasyonda aşağı yukarı 1100 kişiyiz.'
Neşe: 'Aslında bu bir zincir reaksiyon. Londra’da havanın kötü olması ya da Londra’daki bir kontrolörün grev yapmasından ötürü Antalya’daki bir uçağın kalkışıyla ilgili sıkıntı olabilir. Havacılık sektörü birbirine çok bağlı ve hepsi aslında Avrupa hava sahası içinde hangi uçağın hangi dakikada ne zaman nerden kalkacağı, hangi uçuş seviyesinde uçacağına kadar ciddi manada hesaplamalar var. Bu hesaplamalar biraz şaştığında “(bu bir grev olabilir, bir yolcunun geç kalması olabilir, yolcunun uçmaktan vazgeçmesi olabilir) bunlar hep birbiriyle reaksiyon haline geliyor. Ya da mesela bazı şirketlerin kendi personellerini kendi saat limitlerinde çalıştırması da etkili olabiliyor. Pilotların da belli çalışma saatleri var. Bazen mesailerinin sonlarına geldiklerinde bizden kestirme rota istedikleri oluyor. Biz imkan dahilinde bu kolaylıkları kendilerine sağlıyoruz, her zaman da sağladık. Pilotlar bizim canımız. Görevimiz zaten onların emniyetli bir şekilde varmasını sağlamak.'
Onur: 'Yani şöyle aslında. Uçuşlar birbirine bağlantılı. İngiltere'den geç kalkan bir uçak İstanbul'a geç varacağı için aynı uçak İstanbul’dan kalkıp Antalya’ya gidecekse bu sefer de otomatik olarak gecikmiş oluyor. Ve kabin memurlarının doldurması gereken bir saat var. Bu süre dolduğunda ekstra mesai yapıp uçamıyorlar. Bu demektir ki İstanbul’daki ekip evine dönüp yeni ekibin gelmesinin beklenmesi gerekiyor. Bu da zaten İstanbul'a geç gelmiş uçağın daha da geç gelmesine sebep oluyor. Bir de İstanbul’da da hava kötüyse kalkışlar ve inişler geç olacağı için bu sefer Antalya’da daha da gecikmeler yaşanıyor. Uçaklar havaalanında durmak istemez, uçaklar havada para kazanırlar. Bu yüzden havayolu şirketleri planlama yaparken bir uçağın bir havalimanında minimum süre park etmesini ister. Çünkü saat başı park ücreti ödüyorlar hem de uçak havada olmadığında para kazanmadığı için yerdeki sürelerini minimuma indirmek istiyorlar. Fakat hesapta olmayan gecikmeler olduğunda yerde kalma süreleri kısa olduğu için arka arkaya gecikmeler olabiliyor.'
Onur: 'Aslında şöyle Eylül’ün başında, hava trafik kontrolörleri sendikasının ilan ettiği insiyatif almadan çalışma faaliyeti var. Bu faaliyette temel olarak çalışma şartlarımız, özlük haklarımız, mesleğimizin içinde bulunduğu durumdan yola çıkarak çok ciddi motivasyon kaybı yaşaması sebebiyle haftanın belirli günlerinde sektördeki hava trafik kontrolörlerin katkısını hissettirmek için insiyatif almadan çalışma faaliyeti yürütüyoruz. Ve bu faaliyet aslında tam olarak kitabi, Türk havacılık çerçevesinde hava trafik kontrolörlerin görev tanımını tam olarak icra etmesini, ekstradan kendilerinin hiçbir insiyatif almamasını sunan bir faaliyet oluyor. Aslında “work the rule” diyorlar buna yani kuralına göre çalış. Bu sebeple bazı gecikmeler olabiliyor. Ancak bu insiyatif almadan çalışma faaliyetine ambulans uçaklar, İHA'lar ve güvenlik unsuru olan uçuşlar asla dahil değil, bunu kesinlikle belirtmemiz lazım.'
Neşe: 'Açıkça söyleyebilirim ki gecikmelerde payımız var ama nasıl? Yani ben aslında bir koltukta iki karpuz taşıyabilir miyim, evet taşırım. Ama taşımak zorunda mıyım? Hayır değilim. O yüzden haftanın belli günleri taşımıyorum. Bu bir tepki. Aslında hava trafik kontrolörlerinin sektöre ne kadar katma değer sağladığının da altını çizmek istiyoruz. Çünkü görmezden geliniyoruz. Aslında bir insanın can güvenliğinden bu kadar sorumluyken, bir yere varması konusunda yoğun eforumuz varken özlük haklarımızın iyileştirilmemesi konusunda bizim birazcık itirazımız var. Bunun altını çizmek için de insiyatif almadan çalışma yani kuralları sıfır esneterek çalışma sergiliyoruz. Bunu da haftanın belirli günlerinde yapıyoruz daha öncesinde duyurarak. Çünkü bizim amacımız üzüm yemek, bağcıyı dövmek değil. İnsanlar mağdur olsun istemiyoruz.'
Onur: 'Şu an pazartesiden perşembeye kontrolörler hala insiyatif ve sorumluluk alarak çalışıyorlar. Cuma, cumartesi, pazar günleri insiyatif almıyorlar. Bu hiçbir şekilde bir grev ya da iş yavaşlatma değil. Sadece kitabi olarak, kuralına uygun çalışma sergiliyorlar, ekstra sorumluluk almıyorlar. Buna rağmen cuma, cumartesi, pazar günleri özellikle büyük havalimanlarında İstanbul gibi, Sabiha Gökçen gibi çok ciddi gecikmeler yaşanıyor'
Onur: 'Evet. Aslında hava trafik kontrolörleri sendikası öncesinde tüm faaliyet günlerini bütün havayolu şirketlerine gönderip buna göre yakıt planlaması ve sefer planlaması yapması için onlara önceden mail gönderir. Fakat buna rağmen hava yolu şirketleri kapasitenin üzerinde uçuş planlarlarsa çok ciddi bir gecikme yaşanabilir. Özellikle bu bahsettiğimiz günlerde.'
Neşe: 'Gayet destekleyici davranıyorlar. Normalde bizim frekans üzerinden işimizin dışında bir şey konuşmamız yasak. Bazen selamlaşmalar kısmında “efendim sizi destekliyoruz” ya da “efendim her zaman yanınızdayız” şeklinde güdüleyici şeylerle karşılaştığımız oluyor. Ama aynı zamanda sosyal medyada da olsun, kendi hesaplarından da olsun, haber siteleri üzerinden olsun biz onların yanımızda olduğunu biliyoruz. Ne kadar mağdur olduğumuzu aslında en iyi bilenler pilotlar. Onlar bizim meslektaşımız'
Onur: Havayolu pilotları bizim paydaşımız, bir nevi meslektaşımız, aynı frekansı paylaştığımız insanlar. Bizim neler yaşadığımızı en çok onlar biliyor. O yüzden Neşe’nin de dediği gibi son derece destekleyiciler. Aslında bizim mutluluğumuz onların mutluluğu, onların mutluğu bizim mutluluğumuz.
Havayolu taşımacılık elemanlarının tümüne (pilottan yer görevlilerine kadar) saygılar sevgiler. Liyakatsızlığın tavan yaptığı günümüzde işlerini en az hata ile yapıyor olmaları ve sürdürmeleri ne kadar değerli insanlar olduklarının göstergesidir. Bunda uluslararası kurallara tabi olmalarının payı yadsınamaz. AİHM kararlarını bile takmayan yurdumun diğer konularda yerlerse sürünmesinin nedeni aynıdır. Uluslararası konulmuş yasa ve kurallara uymak hem devletler hem bireyler için olmazsa olmazdır.
Dünyanın en zor ve en stresli mesleklerinden biridir hava trafik kontrolorlugu, seslerini duymak lazım.
Asla insiyatif kullanmayın. Hak ettiğiniz para veya huzur verilmiyorsa kendinizi başkaları için harcamayın lütfen. Türkiyede insanlar işleri kitabına göre yapmayı öğrenmeli artık, işçisini sömüren çalıştıracak kişi bulamasın