İniş sırasında pistten çıkarak 3 kişinin hayatını kaybetmesine 180 kişinin de yaralanmasına neden olan Pegasus Havayolları uçağı ile ilgili tartışmalar sürüyor. Resmi makamların olayın aydınlatılmasına ilişkin çalışmaları sürerken havacılık uzmanları kule ya da pilot hatası konusunda farklı yorumlar yapıyor.
Pegasus Hava yolları'na ait İzmir-İstanbul seferi yapan PC2193 sefer sayılı Boeing 737 tipi uçak, Çarşamba günü 17.05'te İzmir Adnan Menderes Havalimanı'ndan kalktı.
Yayınlanan kule - pilot konuşmalarında kulenin olumsuz hava koşullarından bahsederek önceki iki uçağın pisti pas geçtiğini söylediği duyuluyor.
Buna rağmen pilotlar iniş için alçalıyor.
Anadolu Cumhuriyet Başsavcılığı 2 pilot hakkında 'taksirle birden fazla kişinin ölümüne ve yaralanmasına neden olmak' suçundan soruşturma başlattı. Pilotların, tedavilerinin ardından 'şüpheli' sıfatıyla ifadeleri alınacak.
Ayrıca soruşturma kapsamında, 2 kule görevlisi ile 2 meydan çalışanının emniyette tanık sıfatıyla ifadeleri alındı.
Savcılık, kazada pilotaj hatasının bulunup bulunmadığı, pistin iniş için uygun olup olmadığı, uçakta bir arıza bulunup bulunmadığı ve uçağın inişi sırasında hava durumunun nasıl olduğunun emniyet görevlilerince araştırılması talimatı verdi.
Uçağın karakutusunun da incelendiği bildirildi.
Kazanın ardından Pegasus'un rötarların önüne geçmek ve giderleri azaltmak için pilotlarına pisti pas geçmemeleri yönünde baskı yaptığı öne sürüldü.
14 Ocak 2018'de Trabzon'da ve 7 Ocak 2020'de de yine Sabiha Gökçen'de Pegasus uçaklarının pistten çıkmış olması, bu yönde yorum yapanların gerekçeleri arasındaydı.
Pegasus Genel Müdürü Mehmet Tevfik Nane yaptığı açıklamayla bu iddiayı reddederek 'Tüm pilotlarımız risk almamaları, risk görüyorsa pas geçmeleri, gerektiğinde yedek meydanda devam etmeleri için teşvik edilirler.' dedi.
Kazanın nedenine ilişkin çalışmalar devam ederken olayın kule ya da pilot hatasından kaynaklanıp kaynaklanmadığı konusunda pek çok yorum yapılıyor.
Tartışma, son yıllarda sivil havacılıkta özel kursların peşi sıra açılması ve mezun olan pilotların yetersizliği iddialarına kadar gidiyor.
Havacılıkta uzman isimler Zafer Yeşilgül, Beyazıt Karataş, Bahadır Altan ve özel bir kuruluşta aktif görevine devam ettiği gerekçesiyle kimliğinin gizli kalmasını tercih eden bir pilot, Sabiha Gökçen Havalimanı’nda yaşanan kazayı, Independent Türkçe’ye yorumladı.
Hava Kuvvetleri Komutanlığı Emekli Hava Trafik Kontrolörü Zafer Yeşilgül, iniş limitlerinin 2 kat aşıldığını belirterek kulenin yanlış piste yönlendirme yaptığını savundu.
Yeşilgül, kazanın kule ve pilot ihmalkarlığı nedeniyle gerçekleştiğini savunarak şunları kaydetti:
'Burada kule de pilot da hatalı. Her uçağın bir limiti vardır. Uçaklar inişte ve kalkışta rüzgarı karşıdan almak durumundadır, rüzgar üzerinden kalkışını sağlar, hava yastığı oluşturur rüzgar, inişte de frenlemesini sağlar. Her uçağın bir yan rüzgar limiti ve arka rüzgar limiti vardır. Kaza yapan uçağın arka rüzgar limiti 10 knot olup, bazı özel uçaklarda bu 15 knota kadar yükseltilmiştir. Hiçbir şekilde pilot, arka rüzgar 15 knotun üzerinde iniş yapamaz. Ancak kule ile uçak konuşmalarını dinlediğimizde kulenin bir önceki uçağa 37 knot verdiği görülmüştür. Yani 2 katından fazla bir arka rüzgarla kule iniş izni vermiş! Kule de pilot da hatalı.'
'Ayrıca kule 6 knotun üzerinde arka rüzgar olduğunda, pist istikametini değiştirmek zorundadır. Önce kule sonra da pilot hatalı. Her ikisi de görevini yerine getiremediğinden burada ihmalkarlık var. Pilot 3 bin metrelik pistin 1200-1300 metresine teker koymuştur, geri kalan kısım zaten durmaya yeterli bir mesafe değildir. Yapılan hatalardan ders almalıyız.'
Yeşilgül özel pilotluk kurslarına mesafeli yaklaştı:
'Hava Harp Okulu’nda180 teğmenin 30’u 35'i pilot olabiliyorken, 70 bin euroyu verenlerin yüzde 90’ı pilot olabiliyor! Sivil kökenli pilotların takibi, ikinci kaptan ve kaptan pilot oluş kriterlerinin yeniden gözden geçirilmesi ve tecrübeli pilotlara görev verilmesi önemlidir.'
Kaptan pilot Bahadır Altan ise dün akşam yaşanan kazanın THY'nin 2004'teki kazasıyla aynı olduğunu savundu.
Altan, kaza kırım inceleme sonucunu beklemeden kesin konuşmamak gerektiğini vurguladı:'2004 yılında Gaziantep'teki kazanın aynısı gerçekleşti. Biz bundan ders çıkarmayı beceremedik. Çünkü hakikatı aramak yerine suçlu aramaya yöneliyoruz. Erken konuşmamak gerekli, kaza kırım incelemelerini beklemek lazım. Hakikatı arayan herkesin özgürce konuşmasını sağlamak lazım ama Türkiye'de gerçekleri gizleyen, konuşanları susturan bir yapı var. Ders çıkarmak gerek yaşananlardan. Pilot pas geçse arka rüzgarla iniş olmaz.'
'Kaza bir zincir, birçok faktör var; Atatürk Havalimanı kapanmasaydı...'
Kulenin neden iniş izni verdiğine ilişkin olarak ise Altan şu ifadeleri kullandı:'Kaza bir zincir, birçok faktör var. Bütünsel bakmak zorundayız. Olay 3. havalimanına kadar gidiyor. İstanbul Havalimanı'na iniş kuzey istikametine. Bu sırada Sabiha Gökçen'de de kuzeydoğuya olmalı (yani 0-6'ya olmalı). Yani kuzeye doğru bir uçak kalktığı zaman 3. havalimanından, Sabiha Gökçen'den kuzeydoğuya kalktığında birbirlerinden uzaklaşarak kalkıyorlar. Ama güneybatıya yani 2-4'e kalktığında uçuş yolları kesişiyor. Sabiha Gökçen'de 0-6'ya trafik devam ediyor. Trafiği 2-4'e çevirmek gerekirken çevirememe nedeni 3. havalimanı. Atatürk Havalimanı kapanmasaydı, oradaki 0-6 2-4 çapraz pisti, Sabiha Gökçen'le paralel olduğundan trafiğin kesişmeden koordineli çalışmasına olanak sağlayacaktı. Ama yeni havalimanında çapraz bir pist yok! Sadece kuzey-güney var.
Son olarak Altan, 'Yani kazalar bir bütünsel bakışla ele alınmalı. Suçlu değil, sistemdeki kazaya yol açabilecek delikler tıkanacak şekilde dersler çıkarılmalı. Suçlu ararsak suçu birine yükleyip, ders almak yerine kazaları yeniden yaşama garipliğini tekrarlarız' ifadelerini kullandı.
Emekli Hava Pilot Tümgeneral Beyazıt Karataş ise havacılıkta daima risk olduğunu ve bu riskleri en aza indirmek için çalışmak gerektiğini kaydetti:
'Dün gerçekleşen kazaya kötü hava şartları neden oldu. Buradaki hadisede kule, meteorolojik bilgileri verdikten sonra son kararı, pilotlar veriyor. Uluslararası limitler var, yan rüzgar limiti mesela. Veya arka rüzgar limit dışı deniyor. Yani kulenin şartları farklı, pilotlarınki farklı. Kule, pilotun inisiyatifine de bırakmadan pas geçirip, iniş yönünü değiştirebilirdi. Pist istikametini değiştirip yeniden planlama yapabilirdi. Meydanın kendi aldığı karar var. İşte bir zincirin halkası gibidir havacılık. O zincir, dünyanın en iyi madeninden de yapılsa, zincirlerinden biri zayıfsa, tüm zincir zayıftır! Bu zincir, en zayıf halkası kadar kuvvetlidir. Havacılıkta daima risk vardır. Önemli olan bu riski minimuma indirgemek, önlem almaktır. ‘Havacılıkta felaketler, şanssızlıklar peş peşe gelir’ diye bir söz vardır. Minimum riskte uçacak şekilde uluslararası kurallar belirlenmiştir ve buna riayet edilmelidir. Hava durumu kriterleri, pilot kriterleri vs her şey belirlidir. Durumu iyi okuyup zamanında karar vermek çok önemli.'
“Eğitimlerin yeterli olmadığını söylemek doğru değil”
Beyazıt Karataş, son yıllarda açılan özel kurslardan yetişen pilotların yeterli olmadığı yönündeki eleştirilere ise katılmadı.
Karataş, “Yetişen gençlerimiz belli bir seviyedeler. Zaten uluslararası standartlarda ehliyetlerini alıyorlar. İkinci pilot oluyorlar. Tecrübeli bir pilotla beraber yıllarca uçuyorlar. Eğitimlerin yeterli olmadığını söylemek doğru değil” ifadelerini kullandı.
“Artan talep hava sahasının kalabalıklaşmasına ve farklı kazalara neden olabilir”
Emekli Hava Pilot Tümgeneral Karataş, hava ulaşımına talep arttıkça daha fazla kazayla karşı karşıya kalınacağı riskine vurgu yaptı:Önümüzdeki dönemde de kazalarla karşılaşabiliriz. Sivil havacılıkta artan talep, hava sahasının kalabalıklaşmasına ve farklı kazalara da neden olabilir. Tüm mürettebat ya da personeli kaybedeceğimiz kazalar olmadı. Bu yönden şanslıyız. Havacılık sert bir iştir, kurallar serttir, acımasızdır.
Sabiha Gökçen’deki ikinci pistin hâlâ tamamlanamamış olmasına dair ise Karataş, “Pistin olabilmesi için tünel inşaatı var ve uzun sürüyor. Maddi durumlar da önemli. Değerlendirme yapmam yanlış olur ama sonuçta pistler aynı istikamette. Dolayısıyla yeni pist, sadece artan trafiği rahatlatmak açısından önemli bir alternatif” ifadelerini kullandı.
“Daha iyi tedbirler alınabilir”
Son olarak havacılıkta oluşan kazalarda en üst seviyeden en aşağıya kadar herkesin sorumluluğu bulunduğuna değinen Karataş, “Eğitim, bilgi, paylaşım ve şeffaflık şart. Daha iyi tedbirler alınabilir, iyileştirebilir” dedi.
Özel bir kuruluştaki aktif görevi nedeniyle isminin belirtilmesini istemeyen bir pilot ise dün akşam gerçekleşen uçak kazasında hem kulenin hem de pilotun hatasının bulunduğunu ileri sürdü:
'Acil durum yok, pilot inmek zorunda değil, kule indirmemeliydi. Bu olayda kule kesin hatalı ancak pilot da hatalı. Acaba pilot üzerinde baskı mı hissetti? Pilot baskıdan dolayı kendini inmek zorunda hissetmiş olabilir. Ayrıca makine düzenine getirilen bir çalışma talimatımız var, pilotlar yorgun!'
“Eğitimle değil, parayla pilot olunuyor”
Geçmişte pilotluk eğitimlerinin zorluklarına değinen kaynak, günümüzdeki pilotluk kurslarında ise en önemli faktörün para olduğunu savundu:
'Bizim zamanımızda sınava giren kişi sayısı kısıtlıydı. Bu kişilerin de yarısı eleniyordu. Günümüzde pilotluk para kazanma olayı haline döndü. Eğitim zafiyetinin temel sebebi para, ekonomi. Eğitimle değil, parayla pilot olunuyor.'
“En büyük yanlış Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nde”
Independent Türkçe’ye konuşan kaynak, dün akşam yaşanan uçak kazasında ikinci pilotun yabancı olduğu halde kuleyle Türkçe konuşulduğunu iddia etti:
'İkinci pilot yabancı ama kaptan pilot kuleyle Türkçe konuşuyor! Kule ile İngilizce konuşmak zorunda çünkü ikinci pilot konuşulanları anlamıyor. Kazayla ilgili hatalar zinciri var. Ancak genel olarak iş, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nde bitiyor. En büyük yanlış burada. Lise mezunu kişilere, bin 500 saat uçuşla kaptan pilot olma şansı verildi bu ülkede. (Özel bir havayolu şirketi) verdiği eğitimlerle 140 bin euroyu alacak hanesine yazıyor. Sonra bu kişiyi işten dahi çıkartamıyor çünkü alacağı var! Bu kişi de pilot olmak zorunda ki mesleği olsun, borcunu ödesin, parasını kazansın!'
“3. havalimanı bitti, Sabiha Gökçen’deki ikinci pist bitmedi, siyasi ve ekonomik bir savaş var”
“Sabiha Gökçen Havalimanı’ndaki ikinci pist bir türlü açılamadı” diyen kaynak, “3. havalimanı bitti, açıldı ama diğer havalimanındaki bir pist hala bitmedi. Ortada siyasi ve ekonomik bir savaş var!” ifadelerini kullandı.
Bu ülke bitmiş, ağlayanı yok..
Sivil Havacılık ve Kabin Hizmetleri Bölümü (Bildiğiniz hosteslik bölümü) 2. sınıf öğrencisi biri olarak bize bile uçağın iniş sırasında uçağın arkasından esen tailwind dediğimiz rüzgar hızının 10-15 knot ı geçmesinin iniş için uygun olmadığı öğretilir. Headwind dediğimiz önden esen rüzgar için bu biraz daha yüksektir sanırsam 30knot civarıydı. Anlayacağınız rüzgarın arkadan esmesi pilotların uçağı indirmesini bir hayli zorluyor. Arka rüzgar 10-15 knot dedim ama pistin uzunluğu ve pistin ıslaklığı vb unsurlara bakarsak bu değerin bu pist için 10 dan yüksek olması zaten kesinlikle uygun değil. 270 dereceden 22 knot hızında rüzgar esiyormuş, Açıkçası cos ve sinüs işlemlerinde o kadar iyi değilim ama tailwind in +15 ile +18 knot arası olduğunu anlamak için işlem yapmama gerek yok.(1000 karakter sınırı)
2 tarafta hatalı anlaşılan. Olan insanlara oldu her zaman ki gibi. Ölenlere Allah'tan rahmet, yaralılara acil şifalar dilerim.