Tasarım ve mühendislik anlamında ilk Türk üretimi otomobilimiz olan Devrim’in, daha ilk tanıtımında trajik bir biçimde yolda kaldığını ve seri üretime geçemediğini, 'Devrim Arabaları' filminden hatırlayabilirsiniz.
1954'ten sonra Türkiye'de bir otomobil üretmek için Ford temsilcileri ile görüşmeye başlamıştı.
1956 yılında Vehbi Koç, dönemin başbakanı Adnan Menderes'ten bir mektup alarak Bernar Nahum ve Kenan İnal ile Henry Ford II'ye gitti. Bu temaslar işe yaradı. İşbirliği yapılmasına karar verildi ve 1959 yılında Koç grubu, Otosan'ı kurdu.
Otomobili üretmenin maliyeti hesaplandığında, ortaya pek parlak bir tablo çıkmıyordu. Sac karoserli bir otomobilin kalıpları on milyonlarca dolardı; ve Türkiye'de otomobil pazarı henüz fazlasıyla küçüktü.
Bu da, her bir otomobile binlerce dolarlık amortisman payı yüklüyordu. Kârlı olması bir yana, rekabete dayanamayacağı ortadaydı.
1963 yılında Otosan'ın Ankara'daki dağıtım şirketi Otokoç'un önünde oturan Bernar Nahum (Otomotiv Grubu Başkanı) ve Rahmi Koç'un dikkatlerini yedek parça almak için gelen bir bayinin aracı (Sussita 12/50) çekti. Arabayı incelemeye başlayan Bernar Nahum ve Rahmi Koç, aracın karoserinin sacdan yapılmadığını anladılar. Saç kalıp üretimine göre çok ucuz olan 'fiberglas' çok yeniydi; bizde henüz bilinmiyordu. İşte bu malzeme, üretime başlama konusunda Vehbi Koç'u cesaretlendirdi.
15 Mayıs 1964 tarihinde Vehbi Koç, Bernar Nahum ve Rahmi Koç, bu teknolojinin İngiliz sahibi Reliant firmasıyla görüşmek üzere İngiltere’ye gitti.
Anadol'un ilk modelleri İngiliz Reliant ve Ogle Design tarafından tasarlandı. Otosan, bu firmadan alınan lisansla üretimi gerçekleştirecekti. Anadol'un şasi, motor ve şanzımanları ise Ford'dan temin edilecekti.
Makina Kimya Endüstrisinin teknik kadrosu, yeni bir üretim sistemiyle imal edilecek bir otomobili onaylamayacaklarını belirtti. Tam umutlar kırılıp proje rafa kaldırılacakken, hükümet değişti ve yeni sanayi bakanı beklenen müjdeyi verdi.
Otomobili 22 Aralık 1965'te inceleyen ve deneme sürüşü yapan Sanayi Bakanlığı yetkilileri müjdeyi verdi:
Fiyatı 30 bin lirayı geçmemek ve 10 ayda üretilmek kaydıyla, Anadol'a izin çıkmıştı.
Vehbi Koç’un yerli otomobil üretme hayali gerçeğe dönüşmüştü.
3 Şubat 1966’da ise İzmir’deki Büyük Efes Oteli’ndeki bayi toplantısında Vehbi Koç’tan bayilere bir soru geldi:
“Baylar şimdi size bir sürprizimiz var, bakalım ne diyeceksiniz?”
Vehbi Koç bu sorunun ardından heyecanla örtüyü açtı ve “Anadol”u bayilerle tanıştırdı.
Otomobile isim koymak için bir yarışma düzenlendi. İlk yerli otomobilin adını halk koysun istenmişti.
Ödül 10 bin TL’ydi. Mektup ve telgraflar çığ gibi yağdı. 20 bine yakın isim
önerisi gelmişti. Bunlar arasında en beğenilen Vehbi Koç’un adının harflerinden oluşan Ve-Ko, Anadolu, Anadol ve Otosan’dı. Uzun tasnifler ve toplantıların sonunda, kısalık, orijinallik ve dünya ölçüsünde telâffuz kolaylığı gibi unsurlar göz önünde tutularak, Anadol'da karar kılındı.
Anadol'un üretimi 19 Aralık 1966'da başlamış olsa da, satış ve trafik tescili için gerekli olan 'Yeterlilik Belgesi' ve 'Araçların imal, tadil ve montajı hakkında teknik şartları gösteren Yönetmelik' onayı Makina Mühendisleri Odası'ndan 28 Şubat 1967 tarihinde alınmış ve dolayısı ile Anadol satışları bu tarihten sonra başlamıştır.
A1 (1966-1975) 19.724 adet üretilmiştir
A2 (1972-1981) 35.668 adet üretilmiştir
A4 STC-16 (1973-1975) 176 adet üretilmiştir
A5 SV 1600 (1973-1982) 6.499 adet üretilmiştir
A6 Böcek (1975-1978) 203 adet üretilmiştir
A8-16 / 16 SL (1981-1984) 1.013 adet üretilmiştir
P2 Pikap Otosan 500 ve 600D (1971-1991) 36.892 adet üretilmiştir.
Anadol ciddi bir sükse yaptı. Rahmi Koç, fuarla ilgili şu açıklamayı yaptı:
'İnsanlar bana Anadol'u İngiltere'de satmadığımız halde fuarda niye sergilediğimizi soruyor. İki nedenimiz var. Birincisi, bütün dünyaya Türkiye'de seçkin bir otomobil sanayiinin var olduğunu göstermek. İkincisi, bu önemli otomobil fuarında Anadol'un ihracat şansı konusunda bilgi sahibi olmak. Projenin tümü ise, ödemeler dengesi sorunu olan Türkiye için umulmadık büyük bir başarı ve çok büyük bir değerdir.' (Anadol'un Hikayesi)
Ama Türkiye'deki talebin yüksekliği ve üretimin küçük boyutlarda oluşu nedeniyle bu talepler yerine getirilemedi ya da küçük bir bölümü yerine getirildi.
Elbette sıkıyordu. Anadol daha piyasaya çıkar çıkmaz, hem ithalatçılar, hem de bir şeyden anlamadığı halde illa ki karşı çıkma güdüsü ile hareket eden gruplar tarafından çıkarılan asılsız dedikodular ve karalama kampanyaları ile, toplumda Anadol'a karşı bir cephe oluşturmuştu bile...
Anadol’u Amerikan otomobilleriyle kıyaslayıp küçümseyen grup da cabasıydı.
'Bu otomobil piyasaya çıktığı zaman aleyhinde çeşitli yazılar yazıldı. Fiberglas gövdeyi öküzün, atın yiyeceğinden bahsedildi. Bu alay tiyatrolara kadar girdi. Fakat araba çalıştı, halk aldı bindi. Türkiye'nin her yanına dağıldı, her iklimde çalıştı. Anadol'u alanlar Avrupa'ya, Afrika'ya gittiler, geldiler, arabanın yolda kalmadığını gördüler.' (Vehbi Koç anıları)
Anadol Ralli Takımı ise Türkiye’nin ilk ralli takımıdır. Renç Koçibey, Demir Bükey, İskender Atakan, Claude Nahum, Mete Oktar, Şükrü Okçu, Serdar Bostancı, Romolo Marcopoli ve İskender Aruoba, Anadol A1’in ünlü ralli pilotları arasında yer alır.
Super Touring Coupe veya Süper Türk Canavarı unvanlarıyla tanınan ilk yerli spor otomobili Anadol STC-16 ise 1990’lı yılların başına kadar ralli pilotlarının tek favorisi olmuştur.
Ve her ne kadar 'Biz bir şeyi beceremeyiz' arabeskliğinin altında ezilen kitleler, yerli otomotiv sektörünün gelişmesini istemeyen dönemin ithalatçıları ve büyük markalar her türlü aleyhte kampanyayı yürütmüş olsalar da, yine de daima kendisini anlayan bir kullanıcı ve hayran kitlesine sahip oldu.
Ayrıca ortadan kesilerek kamyonet yapılmış biçimleri ile de, adını aldığı Anadolu'nun küçük şehirlerinde de hala kullanılmaktadır.
Trafikte Anadol görmeye yaşı yetenlere, ve halen kendisine ne zaman denk gelse yüzünde bir gülümseme oluşanlara selam olsun :)
kim bilerek engel olmussa allah belalarını versin :(
koç anadolu üretmeyi neden bıraktı merak ediyorum. fiat ve fordla kurulan ortaklık daha tatlı geldi herhalde. hele 2002 yılına kadar 80lerden kalma bir arabayı satmaları içler acısı. devrimi yapanlarda sermaye yoktu ama koç türkiyenin en zengin ailesi. belki de 50 senedir ülkenin en kaliteli mühendisleri bu ailenin şirketlerinde çalışıyor. buna rağmen üretimi devam ettirmemiş olmaları beni düşündürüyor. aynısını sabancı ve oyak için de düşünüyorum. hele oyak (ordu yardımlaşma kurumu) pekala fransız renault ile anlaşmak yerine adına yaraşır şekilde devrime destek olabilirdi. sanayicilerimiz montajcılıkla yetiniyor, devlet zaten vergiler sayesinde 1 arabadan 2 araba parası kazandığı için hiç bu işlerle alakadar olmuyor sonra neden bizim kendimize ait bir araba markamız yok diye hayıflanıyoruz. anca sanayide ustalar şamil s-74 yapsın.
Meyve veren ağaç taşlanırmış...