1996’da gerçekleşen olay, sivil havacılık tarihinin en elim facialarından biri.
1996’da gerçekleşen olay, sivil havacılık tarihinin en elim facialarından biri.
Charter firmalar, daha çok diğer havayollarına uçak ve ekip sağlama prensibiyle çalışan firmalardır. Takvimler Şubat 1996’yı gösterdiğinde, Birgenair’in Dominik Cumhuriyeti’ndeki Gregorio Luperón Uluslararası Havalimanı’nın hangarında hazır bekleyen Boeing 757’si, Frankfurt’a yapılacak bir uçuş için kiralandı.
Büyük bir çoğunluğu Alman yolculardan oluşan 176 yolcu ve 11’i Türk 13 kişilik mürettebat, 6 Şubat 1996’da, yerel saatle 23:42’de havalandı.
Şimdi cevabı görme vakti...
Kalkış esnasında yardımcı pilot Aykut Gergin kendi hız göstergesinideki hızı ifade etmiş, fakat karşılık bulamamıştı. Çünkü kaptan pilot Ahmet Erdem’in hız göstergesi çalışmıyordu.
Fakat uçak yoluna devam ederek pistten ayrıldı ve tırmanmaya başladı. Kalkıştan birkaç saniye sonra kaptan pilot Ahmet Erdem’in göstergesi çalıştı ve ardından otopilot devreye sokuldu.
İki gösterge de farklı göründüğü için bunun bir hata olduğu düşünüldü ve ikaz sinyali kapatıldı. Fakat uyarı yinelendi. Ahmet Erdem’in hız göstergesi bu defa 350 mili gösteriyordu.
Kaptan lövyeyi çekince bu defa uçak stick-shaker uyarısı vermeye başladı. Stick-shaker uyarısının aşırı hız uyarının tam tersi olduğu söylenebilir. Yani uçak çok yavaşlamıştı.
Göstergeler birbirine uymuyor, gece uçuşu olduğu için de uçağın gerçek hızı hakkında fikir verebilecek görsel bir unsur bulunmuyordu.
Yani uçak büyük ihtimalle stall oluyordu. Stall, uçağın uçma durumunu kaybedip serbest düşüse geçmesi anlamına gelir. Stall uyarısı alındığında hız artırılır.
Yardımcı pilot Aykut Gergin bütün bunların farkına varsa da, muhtemelen kaptan pilotun yaşı ve tecrübesinden dolayı herhangi bir müdahalede bulunmamayı tercih etmişti.
Uçak tırmanışta olduğu için motorlardan gerekli hızlanmayı sağlayacak hava akışı sağlanamadı ve sol motor alev alarak durdu. Sağ motor halen çalışır durumda olduğu ve tüm hızda ittirdiği için uçak spin yaparak düşmeye başladı.
Okyanusa çakılan uçaktan geriye kalan parçalar donanma tarafından bulundu. Bölgede çok fazla köpekbalığı olduğu için dalgıçlar arama yapamadılar. Ertesi gün 79 beden kıyıya vurdu.
Uçakların hızı, gövde üzerinde bulunan pitot tüpleri vasıtasıyla ölçülür. Hangara çekilen uçakların pitot tüpleri bir koruyucuyla kapatılır. Hız göstergelerindeki belirsizlik de şüpheyi pitot tüplerinin üzerine çekmişti.
Fakat uçağın pitot tüplerine asla ulaşılamadı. Yine de uzmanların bir teorisi vardı: Bölgeye özgü bir arı türü olan ve silindirik yapılara yuva yapmayı seven sarı çamur arısı, büyük ihtimalle uçağın pitot tüplerinden birine yuva yapmıştı. Uçağın 20 gün boyunca hangarda beklemesi bu ihtimali oldukça artırıyordu.
Arızaya rağmen kalkışa devam eden kaptan pilot Ahmet Erdem kusurlu bulundu. Erdem’in kendisinin ve mürettebatın bir an önce ailesine kavuşma isteğinden dolayı duygusal davranarak bu kararı aldığı düşünülüyor.
Birgenair 301, bugün halen sivil havacılık tarihindeki en büyük facialardan biri olarak görülüyor.